최근 13년간 급발진 의심 차량이 무려 766건이나 발생했음에도 급발진으로 실제 인정된 사례는 하나도 없는 것으로 나타났다.
13일 한국교통안전공단이 허영(춘천‧철원‧화천‧양구갑, 국회 국토교통위원회) 의원실에 제출한 ‘연도별 국내 급발진 의심 차량 신고 현황(2010년~2022년)’에 따르면 신고 건수는 급발진 정부 민관합동조사기간이었던 2012년(136건)부터 2013년(139건)까지 폭발적으로 증가해 정점에 달했다. 이후 2014년(113건)을 마지막으로 100건 아래로 떨어지기 시작한 신고 건수는 총 766건을 기록한 현재까지 하향 추세를 나타내는 중이다.
그러나 이기간 급발진으로 확인된 사례는 단 한 건도 존재하지 않는다. 사고기록장치(EDR)의 데이터 분석 위주로 행해지는 조사에 한계가 있다는 목소리가 높아지는 이유다.
특히 지난해 12월 강릉에서 발생한 급발진 의심 사고의 경우, 운전자는 중상을 입고 동승한 손주는 사망에 이르렀는데 해당 사고 영상이 인터넷을 통해 확산되면서 급발진 원인의 명확한 규명을 원하는 사회적 요구도 급속히 늘어나고 있는 상황이다. 운전자가 8년 넘게 손주들 등하원을 시키는 익숙한 길이었고, 큰 사고도 없었다는 점은 해당 사고가 운전자의 운전미숙이나 착오에 의한 것이 아님을 뒷받침한다.
이에 허 의원은 이날 열린 국회 국토교통위원회 전체회의에서 원희룡 국토교통부장관에게 해당 사고를 계기로 급발진 사고 대응체계의 근본적인 개선과 전환이 필요함을 역설했다. 급발진 사고 피해자들의 보상 문제는 '제조물책임법'의 개정을 통해 해결하더라도, 급발진 자체의 위험을 해소하려면 자동차 관련 정책을 총괄하는 국토부가 원인 규명에 적극적으로 나서야 한다는 취지다.
허 의원은 “2012년 합동조사 이후 10여 년간 전자장치의 차량 통제 관여도는 더 높아져왔기에 다시 한 번 민관합동조사가 필요한 시점”이라고 주장했다. 이어 “급발진 원인 규명을 위해 조사방식을 다변화하고 향후 지속적인 연구와 실험 등 적극적인 조치와 제도개선 등을 통해 국민의 의구심과 불안감을 덜어드려야 할 것”이라고 강조했다.
